A mobilidade eléctrica está a transformar o sector dos transportes a nível global, e África, apesar de desafios significativos, não fica à margem desta transição. Em 2026, vários países africanos avançam com iniciativas concretas para incorporar veículos eléctricos nas suas economias, embora o ritmo e a escala variem substancialmente de região para região.
Estado Actual da Mobilidade Eléctrica em África
O mercado de veículos eléctricos (VE) em África representa ainda uma fracção diminuta do mercado global, mas os sinais de crescimento são concretos e mensuráveis. A África do Sul lidera a adopção de automóveis ligeiros no continente. Em Março de 2026, foram vendidos 389 veículos totalmente eléctricos no país, um recorde mensal, com a BYD a liderar com 316 unidades. A Geely entrou no mercado em Abril de 2026 com o E2, assumindo a posição de carro eléctrico mais barato do país, enquanto o BYD Dolphin Surf, a cerca de 340.000 rands, se tornou no BEV mais vendido nas primeiras semanas após o lançamento. A BYD prevê aumentar a sua rede de concessionários na África do Sul de 13 para 30 a 35 até ao final de 2026, com planos de chegar a 60 a 70 e instalar até 300 estações de carregamento rápido no país.
Marrocos consolidou-se como o líder africano em produção e em políticas de electromobilidade. A penetração de VE em vendas de ligeiros passou de 0,7% em 2023 para 1,9% em 2024, e as vendas cresceram mais de 80% em 2025, atingindo 5.311 unidades. Em 2026 entra em operação a gigafábrica de baterias Gotion High-Tech, com investimento de 5,6 mil milhões de USD, e o construtor local Neo Motors lança o Dial-E, o primeiro VE integralmente concebido e montado em Marrocos. A Tesla criou subsidiária no país em 2025 e prepara montagem local em Kenitra com capacidade anual de 400.000 unidades.
O Ruanda transformou o seu sector nos últimos cinco anos. Passou de 19 veículos eléctricos matriculados em 2020 para mais de 7.000 previstos em 2026, impulsionado por isenção de direitos aduaneiros na importação, isenções fiscais sobre VE, baterias e equipamentos de carregamento até 2028, e pela proibição de novos registos de motociclos comerciais a gasolina em Kigali. A Volkswagen lançou o seu primeiro VE africano no Ruanda, o e-Golf, em 2019, dentro do programa Volkswagen Mobility Solutions, que manteve projectos-piloto em Kigali.
No Quénia, o foco está no transporte público e nos motociclos. A Etiópia destaca-se pela rápida entrada de marcas chinesas como a BYD e a Chang’an, que dominam o mercado local, apoiadas por políticas restritivas à importação de ligeiros a combustão.
Em Moçambique, a presença de carros eléctricos continua limitada a alguns veículos importados por particulares e por empresas internacionais com operações no país. No entanto, o peso estratégico de Moçambique na cadeia global está a crescer rapidamente pelo lado do fornecimento de grafite, não pela venda de veículos.
Iniciativas Africanas de Destaque
BasiGo (Quénia). Especializada em autocarros eléctricos, operava 114 autocarros em serviço activo em Novembro de 2025, acumulando mais de 7 milhões de quilómetros eléctricos em rotas de Nairobi e outras cidades. O modelo de negócio assenta na substituição gradual de frotas a diesel, com financiamento e baterias fornecidos aos operadores em regime de serviço mensal.
Roam (Quénia). Antiga Opibus, a Roam é a empresa queniana de motociclos eléctricos de crescimento mais rápido. Entregou 692 motociclos apenas no primeiro semestre de 2025, com mais de 3.000 empreendedores activos na sua base. Anunciou parceria com a BYD para fornecimento de células de bateria LFP e tem como meta 40.000 e-motos entregues até ao final de 2026. Abriu também a sua rede de troca de baterias a outras marcas globais de VE.
Spiro (Togo e Benim, operações em toda a África Ocidental). Maior rede de motociclos eléctricos do continente, levantou 100 milhões de USD em Outubro de 2025, o maior investimento alguma vez feito em e-mobilidade em África. Planeia ter mais de 100.000 motociclos eléctricos em operação no continente até ao final de 2025, crescimento anual de cerca de 400%. Opera uma rede extensa de estações de troca de bateria, eliminando o tempo de carregamento como barreira.
Ampersand (Ruanda). Pioneira em motociclos eléctricos para boda-bodas, com frota crescente em Kigali e expansão para o Quénia, funcionando também em modelo de troca de bateria.
Solar E-Cycles (Uganda). Projecto que combina energia solar com veículos eléctricos leves, fornecendo bicicletas e triciclos carregados por painéis solares em comunidades rurais.
Neo Motors (Marrocos). Construtor nacional que apresentou em 2025 o Dial-E, primeiro VE 100% concebido e montado em Marrocos, com produção em série a arrancar em Janeiro de 2026.
Moçambique na Cadeia Global de Baterias
Em Fevereiro de 2026, o Presidente Daniel Chapo inaugurou oficialmente uma unidade de processamento de grafite de 200.000 toneladas por ano em Nipepe, província do Niassa, operada pela empresa chinesa DH Mining. O Governo projecta um crescimento de 20% na produção nacional de grafite em 2026, com uma previsão total de cerca de 41.879 toneladas no ano, recuperando em parte da queda de 64% registada em 2024.
As operações de referência concentram-se em Cabo Delgado e Nampula. A australiana Syrah Resources explora o projecto Balama, em Cabo Delgado, e em 2025 retomou oficialmente a actividade após um acordo com agricultores e autoridades locais, embora as tensões no terreno persistam. A Triton Minerals desenvolve o projecto Ancuabe, também em Cabo Delgado, e o grupo holandês AMG mantém actividade de processamento na região. O grafite moçambicano abastece sobretudo a China, a Índia e a Coreia do Sul, com aplicação directa em ânodos de baterias de iões de lítio para VE e para armazenamento estacionário.
Esta posição no upstream da cadeia de baterias é o eixo realista para Moçambique nos próximos anos, mais do que a adopção massiva de carros eléctricos pelos consumidores.
Desafios Para a Adopção em África
A transição para veículos eléctricos em África enfrenta obstáculos consideráveis que não devem ser minimizados.
Infraestrutura de carregamento. A escassez de estações de carregamento é o maior impedimento estrutural. Fora das grandes capitais, a infraestrutura é praticamente inexistente, o que torna impraticável o uso de VE ligeiros para viagens de longa distância. A África do Sul é a excepção, com a BYD a avançar com 300 estações rápidas, e Marrocos a expandir corredores de carregamento em direcção à Europa.
Rede eléctrica. Muitos países africanos enfrentam défices de produção e distribuição. Em Moçambique, apesar da capacidade da barragem de Cahora Bassa, a rede de distribuição apresenta cortes frequentes que dificultariam o carregamento fiável de grandes frotas de veículos eléctricos.
Preço de aquisição. Os VE continuam mais caros do que os veículos a combustão interna, embora a entrada da BYD Dolphin Surf (cerca de 340.000 rands) e da Geely E2 na África do Sul já represente uma quebra relevante no patamar de entrada.
Importação de veículos usados. A maioria dos veículos em circulação em África é importada em segunda mão da Europa e do Japão. A disponibilidade de VE usados a preços acessíveis ainda é limitada, embora venha a crescer à medida que os mercados europeu e japonês reciclam frotas mais antigas.
Capacidade técnica. A manutenção de VE exige competências específicas em baterias, electrónica de potência e motores eléctricos, que ainda são escassas na maioria dos países africanos. A Roam, a BasiGo e a Spiro têm formado técnicos locais como parte do seu modelo, mas o mercado geral continua limitado.
Oportunidades e Vantagens
Apesar dos desafios, África possui vantagens estruturais que podem acelerar a transição. O continente tem um potencial enorme de energia solar e eólica que pode alimentar a mobilidade eléctrica de forma sustentável, e Moçambique, com o seu potencial hidroeléctrico e solar, está bem posicionado neste aspecto. As cidades africanas sofrem de poluição atmosférica provocada por veículos antigos e mal mantidos, e os VE oferecem uma resposta directa para a qualidade do ar em metrópoles como Maputo, Nairobi e Lagos. Os recursos minerais são uma vantagem competitiva enorme: cobalto na República Democrática do Congo, grafite em Moçambique e na Tanzânia, lítio no Zimbabué, níquel e manganês em vários países. E, tal como aconteceu com a banca móvel, em que África saltou directamente para o M-Pesa sem passar pela fase de ATM generalizado, a mobilidade eléctrica pode permitir um salto tecnológico, particularmente em motociclos, triciclos e transporte público eléctrico nas cidades.
Perspectivas Para Moçambique
A adopção de VE em Moçambique, a curto prazo, será liderada por motociclos e triciclos eléctricos em Maputo, Matola e outras cidades, com potencial para ligar operadores como a Spiro ou a Roam ao mercado moçambicano se encontrarem parceiros logísticos locais. Em segundo plano, autocarros eléctricos em rotas urbanas de Maputo podem seguir o modelo da BasiGo em Nairobi, sobretudo se a rede de distribuição eléctrica em Maputo oferecer fiabilidade suficiente.
A médio prazo, o eixo mais transformador é a cadeia de valor do grafite. A unidade de Nipepe é apenas o primeiro passo: se Moçambique conseguir atrair investimento para processamento adicional e eventualmente produção de ânodos de bateria, a captura de valor local cresce exponencialmente. A alternativa, exportar concentrado bruto, deixará o grosso do valor acrescentado fora do país.
O futuro da mobilidade eléctrica em África depende de políticas governamentais favoráveis, investimento em infraestruturas e parcerias estratégicas entre governos, sector privado e organizações internacionais. O continente não precisa de replicar o modelo dos países desenvolvidos: tem a oportunidade de criar soluções adaptadas às suas realidades específicas, do boda-boda eléctrico com troca de bateria às linhas de processamento de minerais para a indústria global.
